華夏時報（www.chinatimes.cc）記者張智北京報道 運量下滑，虧損加大，鐵老大也扛不住了。

近日，在鐵總的整體規劃下，多個鐵路局開始調整經營方案。其中，為了降低企業物流成本，呼鐵局、北京局和濟南局作為試點，嘗試下調鐵路運費。成都、昆明、南寧三個鐵路局貨運價格的調整也提上了議程。

運費的連鎖式下調只是鐵路貨運改革的一個方面。

“一些新的措施正在討論階段，有很多前進的方向還沒有明確，但我們會一步一步落實，加快貨運改革進程。”昆明鐵路局相關負責人表示。

事實上，在西南地區，區域貨運銷售聯動已經開始實施，云桂川黔渝五省市間鐵路貨物運輸將實現無縫對接。上海、南昌、武漢、成都4個鐵路局覆蓋的長江經濟帶貨運營銷區域也正在開展，首次聯動，上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南、貴州11個省市將包含在范圍內。東南亞區域的國際班列也正在研究中。

窮則思變。

發改委公布的數據顯示，1-9月份全國鐵路完成貨運量25.3億噸，同比下降11.4%；鐵路總公司實現收入合計6577.74億，同比降10.25%；稅后虧損94.35億，虧損幅度同比擴大174.11%。

在鐵路貨運持續下滑和債務逐漸增加的雙重夾擊下，鐵總的“貨改”再次加速，從原有的規范治理逐步進入區域創新的階段。

打破壁壘

11月6日，南寧、成都、昆明鐵路局的負責人，加上45家國內外航運公司、廣西北部灣國際港務集團有限公司以及大型生產企業、物流公司等，在防城港召開西南區域路港客戶座談會，研討西南區域鐵水聯運、運價方案等。

不久前，鐵總根據西南三局貨源互補性強、關聯密切等特點制定了《西南貨運營銷區域聯動方案》，將自主的價格調整政策以及自主編制四大板塊路線圖等多項權利給予了三地鐵路局，作為支持政策。

根據這份支持政策，除石油、煤外，在不低于貨運可變成本的基礎之上，西南三局可以進行商議定價，以此減少二次議價的情況。

事實上，鐵路局之間的壁壘是鐵路運價改革的一大難點。不同鐵路局對于商品的價格有不同的標準，一批貨物可能會經過兩次議價。此次試點改革中，價格壁壘將成為一個主要變動的方向。在價格以外，西南三局正在嘗試在營銷層面統一步伐。

這是已經持續兩年鐵路“貨改”的一個重要階段。

不光是路局間的價格壁壘被打破，鐵路貨運價格正嘗試市場化漲跌。其中，呼鐵局、北京局和濟南局作為試點，嘗試下調鐵路運費。

這次鐵路調整運費也間接地向外釋放信號，鐵路貨運價格再不是鐵板一塊，也可以隨著市場進行漲跌，讓貨主得到更大的實惠。

“鐵路貨運價格改革的方向是逐步建立隨公路貨運價格變化的動態調整機制，鐵路運費下調早已經沒有了制度障礙，但始終沒有按照市場化進行操作。”發改委綜合運輸經濟研究所研究員董焰告訴《華夏時報》。

事實上，今年1月，國家發改委下發了《關于調整鐵路貨運價格進一步完善價格形成機制的通知》，將基準價由平均每噸公里14.51分錢提高到15.51分錢，允許適當上浮，上浮幅度最高不超過10%，但下浮幅度不限。《關于放開部分鐵路運輸產品價格的通知》也明確規定了，鐵路散貨快運價格、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路貨物運價、社會資本投資控股新建鐵路客運專線旅客票價，交由鐵路運輸企業自主定價。

價格改革初見成效，零散貨物運輸也創新不斷。11月13日，從泉州發出的裝滿“雙十一”貨物的“東風”號特需貨物列車順利到達武漢。泉州市路成達物流公司總經理賴學文感慨道，“這真是’乘動車’的速度！”

“特需班列”是指面向生產制造加工企業或商貿、物流企業和個體工商戶，根據客戶特殊運輸需求開行且主要運送零散貨物的列車班列。隨著我國經濟的持續快速發展、運輸需求不斷增長，公路、水路、航空也在隨之不斷發展，而運輸市場競爭日趨激烈，使得鐵路貨運發展面臨嚴峻挑戰。實施貨運組織改革是加快轉變鐵路發展方式的關鍵環節，也是提高鐵路市場競爭力的迫切需要。

“如果說鐵路政企分開，真正成為市場競爭的主體，那么鐵路貨運改革則是鐵路走向市場的關鍵一步。”業內人士表示。

巨虧之痛

改革的動力卻是來自數據暗淡的壓力。

1-9月份，全國鐵路完成貨運量25.3億噸，同比下跌11.4%，較1-8月10.9%的同比降幅進一步下探；鐵總總收入6577.74億元，虧損94.35億元，較前8個月88.2億元的虧損額進一步增大，與去年同期虧損34.42億元相比，同比大幅增加了174.11%；負債合計3.94萬億元，較去年同期的3.53萬億元增加4100億元，同比增加11.6%，較今年上半年的3.86萬億元增加800億元。

主業方面，前三季度，中鐵總運輸收入合計4447.7億元，同比減少0.29%；其中貨運收入1741.12億元，同比下降9.09%。其中，鐵路貨運收入同比減少174.0億元；客運收入1930.75億元，同比增加15.53%。

各鐵路局（公司）正進一步優化完善各品類及區域板塊功能，積極引導企業，同時加強與地方政府的溝通對接，爭取政策和資金支持。

業內人士認為，未來的中鐵總要擺脫目前負債過多這一局面，要著力于加大社會融資力度，抽身于大量的公益性鐵路建設任務，同時盤活鐵路周邊土地資源和利用眾多隱形資產。

“鐵路總公司在適當時考慮上市，具備條件時會上市，多走市場化道路。混合所有制改革方面，鐵總也有所考慮。”鐵總總經理盛光祖表示。他還稱，投融資體制改革是鐵路投資改革的根本性變化。

努力也不是白費。雖然中鐵總負債額進一步增加，但中鐵總總資產已經由年中的5.82萬億元，躍升至三季度的5.97萬億元，增幅跑贏總負債。自成立以來，該公司負債率第一次降低。中鐵總總資產由年中的5.82萬億元，躍升至三季度的5.97萬億元，負債率由年中的66.32%降至當前的66.0%。

不過，虧損的陰影像達摩克里斯之劍，隨時威脅著鐵總。

為刺激經濟復蘇，基建項目的審批速度正不斷加快，其中的一個重要領域就是鐵路建設投資。今年以來，包括城市軌道交通、城際鐵路、高鐵等在內的軌道交通領域，新獲批項目總投資額已超過1萬億元。對鐵總來說，今年需完成8000億投資的壓力不可小覷，加上沉重的負債率，迫切需要吸引社會資金進入鐵路等行業。

一直以來，國務院都希望促進鐵路投融資體制改革，鼓勵社會資本參與鐵路建設投資，但收效并不明顯。投資成本高、收益回報慢、利益分配協調保障難等一系列現實問題成為困擾“民資入鐵”的最大難題。對民資企業的疑慮沒有做好制度保障，吸收社會資本參與基礎設施建設過程中相關優惠政策也沒有跟上。鐵路改革，仍然任重道遠。