“電動汽車時代已經來臨！”

　　“現在已經2014了，但好多人還活在1894！”

　　第一句話是，比亞迪總裁王傳福2008年參加深圳高交會媒體通氣會時的開場白。

　　第二句話是，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛2014年12月1日在微信朋友圈，反駁各種對電動車的質疑時的感嘆。

　　比亞迪已是本土新能源車企的翹楚，歷經數年發展，尚有如此“痛點”，更何況整個新能源汽車市場。

　　自2009年起至今，新能源新政一個接一個，時變時新。“奈何明月照溝渠”，“僅靠政策，難以撬開私人消費市場”成為新能源汽車市場最大的痛點。

　　2.72萬輛

　　根據中國汽車工業協會發布的數據，2015年第一季度，新能源汽車生產2.72萬輛，銷售2.65萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，其中純電動汽車產銷同比分別增長3.8倍和3.7倍；插電式混合動力汽車產銷同比增長均為2.1倍。

　　50萬輛

　　《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　“送滬牌，免購置稅，補貼超過8萬元，買不買新能源汽車？”

　　對于眼下某款新能源汽車的“誘惑”，宋坤有些動心，但妻子王曦不熱情：“充電樁安在哪里？我們又沒買車位，停車跟打游擊似的。”

　　按照2015年上海地區新政策，沒有安裝充電樁，牌照不送。

　　宋坤是上海市政府公務員，因為想購車，平時比較關注汽車業態，“新能源汽車是個小眾市場，但相關政策多，特別是補貼政策，上牌政策，每年都有一些變動”。

　　中國汽車工業協會數據顯示，2014年中國新能源汽車累計銷售7.48萬輛，還不及一個成熟汽車品牌一款車型的銷量。但是，這一年，各級政府密集出臺了近20項利好政策。

　　近期，未來四年的新能源汽車補貼規劃又出臺了，由于補貼額度逐年下降幅度較大，市場不禁擔心，在技術之痛、成本之痛尚未痊愈之時，新能源汽車再遭“斷奶”之痛，能否扛得住。

　　一紙通知，痛！

　　新能源汽車，2017年-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%，官方對此解釋為，補貼退坡翻番，可以鞭策企業利用好財政補貼，加快新能源車商業化。市場人士認為，壓力還是有些大

　　4月29日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委等四部委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(下稱《通知》)。

　　根據《通知》，2016年，純電動乘用車，根據續駛里程，補助為2.5萬至5.5萬/輛不等；純電動客車補助為12萬至50萬/輛不等。2017年-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　值得注意的是，通知正式印發前，四部委先發了相關征求意見稿。

　　征求意見稿中，“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”。

　　如果一輛純電動汽車，2016年補貼5.5萬元，按征求意見稿的提法，2017年補貼4.95萬元，2019年補貼4.45萬元。按《通知》標準，2017年，補貼就降到4.4萬元，2019年降到3.3萬元。

　　在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，新能源車成本很難一年降10%，這樣的銳減對高價車影響不大，但對低價車的影響會比較大。“部分企業原先希望發展新能源車來彌補2020年的企業平均油耗壓力，但是現在估計不能做到了”。

　　北京汽車經濟研究會副秘書長張立認為，補貼是直接補給消費者，也就意味著一旦額度減少，勢必會影響更多消費者購車的熱情，進而影響銷量。

　　從政策制定者的角度看，新一輪補貼提高門檻、翻倍退坡，是基于什么樣的考慮呢？

　　工信部部長苗圩認為，“新能源汽車的發展還處于起步階段，我們希望能夠放幾條具備一定技術水準的鯰魚進來，把這池水攪活，推動行業整體發展，而不是放一批蝦米進來。”沒有任何一個產業可以單靠補貼維持發展，加快產業化進程、降低成本、鼓勵優勢企業規模化生產才是國家補貼的初衷。

　　科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也強調，沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，那說明這條路就是行不通的。

　　新能源汽車分析師蔣彬告訴《國際金融報》記者，這一政策改變的目的，就是鞭策企業利用好財政補貼，加快新能源車商業化。

　　中國進出口信用保險集團直投部一位不愿透露姓名的汽車行業研究員在接受《國際金融報》記者采訪時也表達了類似觀點，“補貼退坡翻番也有好處，對新能源車企優勝劣汰，更好地規范市場。”

　　新能源汽車補貼中，很大一部分是地方政府的財政支持，毫無疑問的是，地方政府會更傾向于補貼本地企業。在蔣彬看來，中國的新能源市場本來就不大，而地方上的新能源政策都是量身定制的，具有高度排他性，長此以往會導致產業的碎片化。減少政府補貼能避免地方政府對產業的干涉。

　　7年摸索，痛！

　　私人消費市場不打開，新能源車難以破局，政府顯然很明白這個道理，也在想盡辦法刺激私人消費市場，但是7年以來，銷量始終不及預期

　　新能源汽車補貼政策一直是這一行業最核心最重要的政策，新一期的補貼通知實際上是一種政策延續。

　　中國是從2009年開始對新能源汽車實施補貼政策。當年，財政部、科技部開始開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，對節能與新能源汽車進行補貼，實施期為3年，2012年底補貼政策到期。

　　這一輪補貼到期之前半年，《中國節能與新能源汽車產業發展規劃》出臺，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

　　對于這一輪補貼，市場反饋不佳，被一些業內人士批評為“毫無建樹”。清華大學汽車研究所所長陳全世2013年在接受媒體采訪時對這一補貼政策這樣評價，“從補貼政策運行的效果來看，是很不理想的，國家大范圍的補貼，最后成了一筆糊涂賬”。

　　正因為此，原本2013年初推出的新一輪補貼政策一拖再拖，直至2013年9月17日，四部委聯合下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，新能源車的補助對象為消費者，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。純電動乘用車，根據純電續駛里程不同，補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。

　　但效果依然不佳。數據顯示，2009年-2013年，國內新能源車累計產量不到9萬輛。這一年，市場甚至出現，要不要繼續搞新能源汽車的疑問。也就是這一年，特斯拉ModelS熱銷，全球掀起了一股新能源汽車的浪潮。可以看到，從德國的寶馬、奧迪到日本的豐田、日產，再到美國的通用，各國汽車廠商都推出了一系列上市的新能源車型。全世界主要國家形成了一種共識——繼續支持新能源汽車。

　　在這樣的背景下，2014年中國新能源汽車市場迎來了最密集的政策“呵護”。2014年1月28日，四部委聯合發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，新補貼標準為2014年在2013年補貼標準額度基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。除此之外，免征汽車購置稅，規定公車購買新能源車的比例鼓勵充電設施建設到有條件放開準入牌照等，據不完全統計，全年共出臺約20條新政。